就在12月26日，中国西安到延安的高铁正式开通运营，这一天也标志着我国铁路营业里程突破了5万公里大关。同一天，武宜高铁也同步开通运营。这张覆盖全国97%城区人口的高铁网络，慢慢的变成了国家发展的重要动脉，支撑着经济和社会的高速运转。

  于是，范日旺提出一个看似有诚意的方案：他个人出资20%（约130多亿美元），剩下的80%，希望政府提供支持，哪怕只是提供35年的无息贷款担保。问题就在于，越南2024年的国家财政收入仅在775亿至780亿美元左右，这在某种程度上预示着修建这条高铁几乎要吞掉国家全年财政收入。越南政府的答复直接而干脆：没钱。建路资金的问题只能自己解决，国库不可能兜底。

  问题是，世界上没有乘客会放弃又快又便宜的飞机，去花三倍的钱坐一个技术和运营都不确定的高铁。再进一步测算，这条高铁每年的基础经营成本大约42亿美元，而最乐观的营收预测仅56亿美元。表面上看似略有利润，但还没有考虑设备折旧及预计高达180亿美元的扩建和维护费用。结果显而易见，一旦开工，这将成为年年亏损、上百年也难以回本的无底洞。因此，范日旺在短短8天后选择撤资，无奈宣布放弃投资。

  事实上，这并非越南高铁项目第一次遇到类似困境。二十年前，越南就开始谋划南北大动脉，但一直未能落地。那时候，他们盼望通过制造竞争，吸引中、日、德等国压价，同时希望合作方提供全额垫资，甚至免费转让核心技术。越南的设想是，用一条铁路解决交通问题，同时获得世界顶尖技术，从而提升国际地位，仿效中国高铁的发展奇迹。然而，他们忽略了中国当年能够以市场换技术的前提，是庞大的市场支撑，而越南狭长的国土、有限的人口和经济体量，根本没办法提供相应的市场吸引力。

  因此，当中方团队以互利共赢的方案示好时，面对越南提出的资金你出、技术你送、风险你担的要求，二十年前的选择是果断退出。后来，日本团队和德国西门子也曾尝试接盘，最终都发现这笔生意无法做成。甚至就在一个月前，一个号称要投资千亿美元的美国MG投资联盟出现，结果很快被发现只是一个皮包公司，彻头彻尾是骗局。

  最大的遗憾，不是不能做梦，而是机会摆在面前，却因放不下身段、又不愿掏钱，最终只能眼睁睁看着时代的高铁列车飞驰而过。那位刚损失20亿美元身家的越南首富，恐怕最明白：基建不是请客吃饭，也不是靠会议上的慷慨陈词就能实现。在缺乏务实合作和扎实财政基础的情况下，高铁梦，只是一场极其昂贵的虚火。如果越南不打破白嫖全世界的思维怪圈，再过二十年，河内到胡志明市的交通，还得靠几家廉价航空来维持。返回搜狐，查看更加多